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马自达干掉马自达

“现在又维权,主要还是合并后经销商的压力并没有减轻,反而更大的原因。”对于马自达经销商维权事件,某业内人士评价到。

近期,一则马自达经销商在马自达2023年经销商大会上维权的视频被传出。原本是厂家给经销商打气鼓劲的吹风大会,却变成了经销商卖惨大会。

视频中,维权经销商拉着“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益,致4S店损失惨重,店内员工大批失业”的横幅,站在马自达及长安马自达的领导们面前,控诉着自己遭遇的不公和悲惨境遇。


【资料图】

近两年,做汽车经销商生意的,十之八九日子都过得很惨。相比大部分同行遭遇的“天灾”,一汽马自达经销商的惨,跟别人不一样。

南北马自达合并是两年前的事,一汽马自达经销商为何现在还维权?经销商维权背后的真实原因是什么?

老问题 新困境

“维权的目的或许只是想得到厂家的赔偿”,一位经销商行业人士对凤凰网汽车表示,“南北马自达合并是两年前的事,经销商早就维过权了。现在出来维权,更多的可能是马自达的销量太差,合并后经销商的压力仍太大。”

2021年8月30日一汽马自达官方发布最后一篇推送,官宣与长安马自达正式合并。从此,一汽马自达销售公司成为了长安马自达的子公司。

“之间的合并条件,确实对一汽马自达经销商很不公平,当时就有不少经销商维权。”该人士表示,“后续可能是跟厂家谈妥了赔偿,合并不久后已经有不少一汽马自达经销商退网了。”

公开信息显示,马自达经销商合并的要求为:1、如果一马经销商直线距离10公里没有长马经销商,能合并卖长马车型,反之只能继续卖阿特兹和CX-4,此种状态保持两年;2、在这两年间,一马店想卖长马产品需选址十公里外重建新店。

显然,两条合并要求都是针对一汽马自达经销商,长安马自达经销商并没有被同样要求。

马自达对一汽马自达经销商的不公,从合并后三家车企的股比可以看出问题根源。

公开信息显示,一汽马自达和长安马自达合并,长安马自达变更为马自达、长安汽车和中国一汽共同出资的合资企业,三方出资比例分别为47.5%、47.5%、5%,至此形成(新)长安马自达。

虽然名义上为三家车企合资,但中国一汽仅占合资公司5%的股比,意味着一汽只是挂个名,并无实权。

“这个股比构成,一汽保留一点股份,或许只是为了安抚经销商的作用。”该人士分析到,“一汽不参与,合并就名不正言不顺,一汽马自达应该给经销商进行赔偿。现在一汽在新合资公司有股份,就可以有理由不给经销商补偿了。”

不管股权比例背后的真实原因为何,一汽马自达经销商被抛弃早有迹象。

从2017年马自达创下销量巅峰后,其年销量逐年下滑。2018年到2021年,马自达中国年销量分别为27.2万辆、24.4万辆、21.4万辆、18.4万辆,五年间跌幅超40%。

整体销量下跌的背景下,一汽马自达的销量也不断下滑。一汽马自达年销量从2017年的10.9万辆,下滑至2020年的7.79万辆,下滑幅度超过28.5%。而长安马自达的年销量从2017年的18万辆下滑至13.1万辆,下滑超过27.2%。

从数据来看,一汽马自达销量跌幅其实跟长安马自达差不太多。但是,一汽马自达近5年是在CX-7、马自达6、马自达8陆续停产的情况下,仅靠阿特兹和CX-4两款主销车型取得的销量成绩。而长安马自达获得CX-8、CX-30等新产品的导入,也没能阻止销量的连年下滑。

产品资源明显倾斜,显然马自达对一汽马自达经销渠道早有放弃的打算。两年前的合并,实质上是马自达正式与一汽分手。不平等的合并条约,只是劝退一汽马自达经销商的手段。

数据显示,原本一汽马自达旗下的CX-4和阿特兹,是马自达的主销车型,在合并后销量快速滑落。目前,马自达销量70%来自长安马自达的昂克赛拉,阿特兹和CX-4的销量占比仅在10%左右。

如今,一汽马自达经销商再次维权,表明了马自达当初宣称1+1>2的合并预期并没有实现。合并,不仅损害了马自达的经销渠道网络,还赔上了两款走量产品。

长安难救马自达

如今,即使与长安汽车合作,马自达的未来也难言明朗。

销量数据显示,去年长安马自达累计销量仅有10.4万余辆,同比下滑21.45%。今年1月份长安马自达仅销售4024辆,同比下滑达79.77%。

销量如此拉跨,从年销30万辆到如今的仅10万辆,马自达在中国几乎不再有翻身的机会。

首先,合资方长安汽车给与马自达的帮助微乎其微。

作为自主品牌早已过百万,现在的马自达对长安汽车而言吸引力不足。尽管在合资公司中双方的股权一样,但两者的实力已经让彼此的地位已经不再一个层级。

如今,长安汽车正全力开拓新能源赛道,根本无暇顾及马自达,更不用说投入大量资源去搞合资公司业务。

数据显示,2022年日系车在华销量仅为409.2万辆,同比下降10.3%,市场份额跌破20%,较上年下降2.7个百分点。

日系车在中市场整体走弱,消费者对日系车的热情正在快速下降。作为日系车里的边缘品牌,马自达想翻身难上加难。这样的背景下,长安汽车想扶持马自达怕也是有心无力。

选错赛道 长安马自达错失机遇

日系车在中国市场整体走低,主要原因是新能源汽车对传统燃油车的冲击。另外,值得一提的是日系车企主导的油电混动(HEV)市场,并未带动其它车企的跟进。

8年前,中国电动车在财政补贴下,开始从0到1的起步发展。彼时,以丰田为首的日系车选择了油电混动(HEV)路线。为了扩大市场,丰田甚至牺牲利润,将HEV车型与燃油车价格几乎打平。

遗憾的是,尽管丰田在中国市场的HEV车型销量逐年提升,但除日产和本田有跟进外,其它车企均选择了中国政府支持的电动化路线,HEV成为日系车企抱团的小众市场。

去年,中国新能源汽车市场销量已经突破688万辆,仍保持高速增长,特别是插电式混合动力(PHEV)车型,在比亚迪多款产品的爆红下,快速成为增长迅猛的新细分市场。

据公安部交强险数据,2022年度中国新能源乘用车累计终端销量523.3万辆,同比增长79.8%。其中纯电动车终端销量397.4万辆,同比增长66.8%;插电式混合动力车终端销量125.8万辆,同比增长138.4%。

显然,继纯电动汽车之后,插电式混合动力市场在去年正式爆发。今年,包括长城汽车、

长安汽车、吉利等车企都将加大在该领域的布局,插电式混合动力市场,已经成为车企们争相进入的市场。

去年11月,马自达首次针对电动化,公布清晰的时间表,其计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元(约106亿美元)到电动化进程中,到2030年为其生产的所有车辆配备电动化技术,纯电车型在其全球销量中的占比约为25%到40%。

具体到中国市场,去年广州车展上,长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛表示, 长安马自达在今年推出CX-50的 HEV车型,2024年之后持续打造纯电车型、增程车型以及长续航的PHEV车型。

从规划可知,在全球最大的新能源汽车市场,长安马自达仍坚持先推出HEV车型,与其它新能源车企竞争。

显然,长安马自达还在延续日系车企此前的战略。值得一提的是,当初HEV路线的引领者丰田,已经开始改变策略,在2021年丰田发布纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。之后,为了追赶上同行的脚步,丰田还联合比亚迪一起造电动车。今年年初,丰田章男主动退居二线,将CEO位置交予他人。

与丰田的大刀阔斧转身扎入电动化相比,作为“小而美”的马自达和长安马自达,在应对市场变化方面仍显迟钝。

在马自达中国官网上,其介绍品牌用了一句“马自达是坚持不懈不断挑战自我的‘越己’企业”。作为“小而美”的个性化汽车品牌,马自达虽然在传统燃油发动机技术上不断突破自己,但是它长期沉迷在自我世界中,忘了抬头看看时代的变化。在电气化变革浪潮下,跟不上时代发展步伐的企业,终将被甩在身后。

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